萬里長江第一橋——武漢長江大橋

    武漢是長江中游的一座名城。千百年來，由于長江橫臥、漢水匯流，漢口、漢陽、武昌三鎮相互分隔，往來交通極為不便。

    從1913年到1946年，曾先后四次提出在武漢長江上建橋的動議，但在災難深重的舊中國，始終未能變成現實。新中國成立后，經濟的發展，要求交通運輸事業走在前面，而大江南北的京漢、粵漢鐵路干線，仍因長江一水之隔不能銜接，雖然修建了簡易火車輪渡，遠不能適應日益繁重的運輸需要。武漢三鎮迫切需要連成一個整體。

    1950年初，中央人民政府指示鐵道部著手籌建武漢長江大橋。2月成立了“武漢大橋測量鉆探隊”，經過反復研究和方案比選，同年8月經中央財政經濟委員會批準確定采用龜山——蛇山線方案修建大橋。鐵道部設計局專門成立了武漢大橋設計組進行初步設計。鐵道部先后三次召開武漢大橋會議，邀請中國和蘇聯專家討論大橋建設的設計和技術問題。1953年2月18日，毛澤東主席聽取中共中央中南局領導關于武漢長江大橋勘測設計的匯報后，登上武昌黃鶴樓，視察了大橋的橋址。1954年1月，周恩來總理親自主持政務院會議，聽取鐵道部長滕代遠關于籌建武漢長江大橋的報告，討論通過了《關于修建武漢長江大橋的決議》。接著，政務院任命彭敏為武漢大橋工程局局長，中共武漢市委書記王任重兼政治委員，汪菊潛為總工程師，梅旸春、李芬、朱世源為副總工程師。1955年成立以茅以升為主任委員的“武漢長江大橋技術顧問委員會”，作為該橋工程的技術咨詢機構。同年6月提出技術設計，7月大橋工程正式動工。

    武漢長江大橋是鐵路公路兩用橋，全長1319．48米，正橋長1158．8米。鐵路在下層，公路在上層。鐵路為雙線，兩側人行道各寬2．25米。公路路面寬18米，兩側人行道各寬2．25米。

    大橋建設規模相當浩大。正橋和引橋共用混凝土（包括預制件）91500立方米，制造直徑1．55米的管柱3600米，管柱內鉆孔224個，總計鉆孔深度778．6米，下沉直徑0．55米的管樁22400米，安裝鋼梁21420噸，鑄鋼支座516噸。尚有與大橋同時施工的配套工程，包括從漢口玉帶門車站跨過漢水，經新建的漢陽車站，再越過長江，直到武昌新車站之間14公里內的橋梁、線路工程。

    長江大橋位于長江兩岸的龜、蛇二山之間，江面寬約1126米，武昌側江岸坡度很陡，漢陽側江岸較為平緩。江底是極不穩定的細砂，易于被水沖刷，河床變化深度達10米左右。

    制造大跨度鋼梁，五十年代的山海關橋梁工廠和沈陽橋梁工廠都沒有經驗。為積極支持武漢長江大橋建設，兩廠不怕困難，接受了鋼梁制造任務。他們研究編制了特定的工藝規程，組織專業化作業，改進原有生產機具，保質保量地完成制造任務，提前運到了工地。現場拼裝時，未發現任何尺寸誤差，精度完全符合設計要求。鋼梁安裝分別從兩岸采用伸臂法向江心架設合攏。從1956年5月開始，到1957年5月5日在6號橋墩處會合，10月上旬大橋全部工程完工，整個工期比國家規定的期限提前一年零三個月。

    大橋完工后，經國務院組成的武漢長江大橋驗收委員會檢查驗收，認為：大橋穩定性很高，沖擊系數低。此后，通過對正橋鋼梁進行三次位移、振動等檢定試驗證明大橋技術狀態正常良好。1957年10月15日，鐵路和公路橋同時正式通車。從此“一橋飛架南北，天塹變通途”，實現了廣大人民多年的愿望。

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